多年以后，面对严峻的市场形势，新势力车企们将会回想起，2023 年老牌车企向他们演示的那些教科书般的操作。
2023 年的中国车市堪称魔幻。在一整年中，经历了开年的乐观，中段的乱战，尾盘的亢奋之后，全年的市场销量终于在所有人的瞠目结舌中连敲带打地突破了 2850 万辆大关。纵观 2023 年的中国汽车市场，有几个特征不容忽视：插电混动车型爆发造成油车价格 " 雪崩 "，中国本土品牌爆发挤压合资品牌生存空间，智能驾驶爆发从高端走向普及，出海赛道爆发成为重要销售支柱，以及老牌车企爆发将新势力挤出 " 舞台中心 "。
意料之中的是，新能源车型仍是增长的绝对引擎。意想不到的是，新能源火爆的销量背后是老牌汽车厂商们的全面发力，甚至代替新势力成为了市场的主导。
这与一些人的预期并不相符。
原因是，中国乘用车销量在 2022 年遭遇下滑，市场出现了挤压效应，合资品牌尚且有品牌溢价可以依傍，但民营车企却因为新能源知名度不高，产品处于换代真空期等问题阻滞了销量。这种情况下，想在 2023 年等着看老牌车企们笑话的大有人在。
然而，长城、吉利等 " 老炮儿 " 们却凭借深厚的技术沉淀，持续的研发投入，完整的生产体系，广泛的产品矩阵，以及领先的出海模式杀了一个漂亮的回马枪。
事实证明，当新能源这 " 泼天的富贵 " 浇下来的时候，不是每一个厂商都能接得住。但是，想让老炮儿们倒下，似乎也没有那么容易。
只要转型，仍有出路。问题是，怎么转？至少从 2023 年的成绩来看，一些传统车企的应对卓有成效。
他们做对了什么？这是我们今天需要探究的答案。
重拾长期主义
2023 年，中国汽车市场的关键词是 " 卷 "。而 " 长期主义 " 是车企们应对内卷的武器。
从年初开始，一些行业大佬纷纷发出了坚持 " 长期主义 " 的表态。比如，今年 4 月的上海车展，长城汽车董事长穆峰表示长城汽车一定会坚持 " 长期主义、价值主义以及诚信主义 "，以此回应中国车市一些品牌亏损卖车、低价卖车的现象。穆峰认为长城有信心依托技术力和体系力重塑格局。再早些时候，吉利汽车 CEO 淦家阅在新年寄语中也鼓励所有员工要 " 自信 "，要拥有 " 长期主义制胜的信念 "。
就像是突然受到了感召一样，老牌车企们纷纷重拾长期主义，开始打起了 " 持久战 "。那么，老牌车企坚持 " 长期主义 " 的底气在哪里呢？
对此，长城汽车总裁穆峰曾直言：" 一系列技术的储备是长城汽车面对激烈市场竞争的底气 "。
事实上，在研发积累、生产体系、产业链把控、销售渠道，乃至资金储备方面，老牌车企也都具有长期的优势。具体来说，在新能源领域，长城等老牌车企相对于新势力的自信来自多个层面：
一是资深的技术积淀。以长城为例，长城已经完成了 " 森林生态 " 的建立，成为中国唯一、世界唯二，完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化全产业链布局的企业。长城的新能源布局覆盖电动、光伏、氢能源三个领域。即便聚焦智能新能源领域，也孵化出了蜂巢能源、精工汽车、诺博科技等横跨电池、智能、算力等技术的兄弟企业，集群式的技术积淀与单打独斗不能相提并论。
二是持续稳健的经营表现。与新势力的销量在排行榜中忽上忽下不同，老牌车企均有拿得出手的王牌产品长期入榜。而在总体销量方面，老牌车企也保持了长期稳健的增长。与此同时，长期的市场经验也让老牌汽车更精准地理解客户，有清晰的战略预判，及时迭代的思维，以丰富的产品矩阵抢占细分市场。以十五到二十万区间来说，长城、奇瑞等车企可以轻松拿出不同品牌的十余款车型满足不同层次的人群，而新势力则会造成产品线混乱。
三是成熟领先的出海路径。中国在 2023 年成为全球汽车出口量第一的国家，这其中绝大多数的数字由上汽、奇瑞、长城等老牌车企贡献。如长城汽车更是率先围绕 " 整车制造 + 供应链体系 " 开辟了生态出海的新路线，无论是整车出口，还是 KD（散件装配）出海均已经比较成熟。
四是长期投入的定力。提起 " 长期主义 "，新势力指的是对未来的坚持，而老牌车企则代表着长达几十年的投入。长期的技术积累，稳健的营收，还有成熟的经验，都是老牌车企保持定力的底气。
因此，也就不难理解为什么老牌车企纷纷重拾 " 长期主义 "。而且，在 " 统一思想 " 之后，一些决策也迅速为行业带来了变化。
推进技术进步
在动力转型和智能化升级这两个决定产品生死的维度。一些汽车厂商的 " 果断 " 让人印象深刻。
一是在动力技术领域 " 改朝换代 "。
2023 年，插电式混动 / 技术亮点频发。老牌车企 " 开了窍 " 一般，接二连三官宣新能源技术突破。比如长城汽车的 Hi4 插混技术，一汽红旗的 20TD 混动发动机，奇瑞的鲲鹏超性能电混 C-DM 平台，东风汽车的马赫电混 DH-i 第三代混动技术等，均在不同的层面形成了技术突破。
以长城汽车的 Hi4 插混技术为例，新体系由三电机转为双电机，重新梳理了传动模式，使架构变顺畅，成本变低，动力模式变多，满足了全系产品的新能源化需求。
具体来说，Hi4 体系最大的特点就是只用两只电机就实现了电混动的四驱体验。而原先的长城柠檬混动 DHT 体系则要用三只电机才能做到。长城之前实现四驱的做法是在发动机上匹配一台电机用来发电，前桥再放一台电机用来驱动前轮，后桥再放一台电机来驱动后轮。
而长城 Hi4 在前桥搭载了一台既能发电又能驱动的 P2.5 电机，在后桥配置了一台大功率的 P4 电机，两台电机配合混动专用发动机就实现了双轴四轮驱动。
这样做最直接的效果就是大幅降低了成本，也减轻了近一百斤的车身重量，让消费者的钱包和车身一起 " 减负 "。按长城的说法，这是电四驱的 " 平权 "。
而在与竞品的横向比较中，长城 Hi4 极大的受益于长城在发动机和传动系统上的研发优势，成了 " 尖子生 "。因为，Hi4 体系里通过搭配从 1.5L 到 3.0T 不同级别的发动机，能够覆盖紧凑型车、性能车和硬派越野车不同的产品光谱。其中，针对硬派越野的 Hi4-T 体系中，最高配置拥有 3.0T 发动机和 9HAT 变速箱组成的动力总成，在现今车型中也屈指可数。
Hi4 体系在今年第一季度发布后迅速 " 列装 " 长城各个品牌，大幅度提升了新能源产品的表现，为细分领域补上新能源车型，价格也较有竞争性，直接拉动了长城新能源车型的销量。2023 年，长城新能源车型卖出 26 万辆，同比增长 98%，进步明显。
毫无疑问，动力体系的 " 改朝换代 " 为老牌车企争来了话语权。
二是在智能化领域提升飞快。
在智能化方面，老牌车企的智能化思路更为清晰。新势力初期的确让人惊艳，但如今却反而因为 " 冰箱彩电大沙发 " 这老三样而受到诟病。老牌车企吸取前车之鉴，逐渐梳理出了智能座舱、智能驾驶、智能交互三条主线，协同发力。2023 年，一些突破性的智能化应用恰是老牌车企率先破局。
比如，吉利收购魅族后推出 Flyme Auto 车机系统，一步到位建立起车机和手机的生态融合，一年走完了蔚来数年的路。高通 8295 车机芯片发布后，第一批次使用该芯片的品牌中吉利、奇瑞等老牌车企赫然在列，甚至在一些十万级车型中也搭载了 8295，直接拉高了智能驾驶的门槛。2023 年 ChatGPT 大火之后，快速跟进的车企中不乏老牌车企的身影，长城汽车就率先成立了 TCAL ( Technology Center Al Lab，简称 Al Lab ) ，搭建起首个汽车产业知识大模型 " 长城汽车知识大脑 "，形成面向整车领域与研发领域的技术中台。
这实际上证明了，老牌车企的 " 谋定后动 " 也可以 " 后发先至 "。
长城为例，2023 年长城汽车推出了首个全栈自研的智能座舱系统 "Coffee OS 2"。这套系统上线后，长城在一年之内推动旗下魏牌、哈弗、欧拉、坦克、皮卡五大品牌共计 18 款车型进行了 26 次 OTA 升级，短时间内与行业先进水平拉齐。
同一时间，智能驾驶系统 Coffee Pilot 已经落地了第三代，同样是在长城旗下五大品牌同步搭载。升级后的 Coffee Pilot 覆盖了高速路和城市快速路、城区开放路、泊车等不同的场景，实现了从高速路到城市路的智慧领航功能。受益于长城百万级的庞大用户基数，Coffee Pilot 的辅助驾驶里程在一年半时间从 1 千万公里猛增到 1 亿公里，在里程上追平了小鹏，也打破了蔚来 614 天达到 1 亿公里的数据获取纪录。
总体来看，相较于之前定位徘徊与模糊，长城等车企不再纠结，并开始反超。同时，补齐短板后，品牌本来的产品特色更突出了，在细分市场的优势开始显现。
产品矩阵深厚
2023 年是小众细分市场的大年。MPV、硬派越野、微型车、皮卡、房车等小众市场新闻不断，其中不乏老牌车企的身影。
正如前面说的，长期的市场经验让老牌汽车能够更精准地理解客户，作出准确的战略预判。同时，老牌车企数十年间积累的研发、制造和产业链能力也让其能够及时迭代，以丰富的产品矩阵抢占细分市场。
观察中国车企的发展历程，细分和迭代正是老牌车企的求生之道。比如长城汽车切入皮卡市场取得成功后，又以此为基础跳入 SUV 市场并再次取得成功。以 SUV 车型站稳后，又细分迭代出硬派越野产品，同样大获成功。
时至今日，长城已在 SUV、硬派越野、皮卡、女性汽车这几个领域形成了特色优势。补齐新能源短板后，长城直接把细分领域的优势推进到新能源领域，一些产品（如皮卡和越野车）甚至成了没有竞争对手的 " 孤品 "。
虽然贴上了标签，但也稳固了销量。一次动力升级，多个品类受益，这是新势力望尘莫及的能力。
发挥全球化优势
" 出海 " 是 2023 年的高频词。中国已是全球汽车出口量第一的国家，汽车出海已成大势所趋。而在这个领域，老牌车企几十年打下的渠道和模式优势让新势力一时难以望其项背。
要知道，无论是整车出口还是 KD（散件装配）出口模式，一些老牌车企早在九十年代就开始尝试。
以长城为例，长城自 1997 年就实现了汽车出口，2004 年拿下当年中国品牌汽车出口量第一，次年保持第一。虽然 2007 年开始上汽陆续收购名爵、大通等海外品牌后逐渐坐稳了出口第一的位子，但长城仍保持前列。目前，长城的海外销售网店超过 700 家，并在俄罗斯、澳大利亚等国保持优势。
庞大的海外布局是新势力一时间难以复制的。举一个简单的例子，长城已经吃透欧洲、澳大利亚等国的产品标准体系，并依据海外标准建立了严格的产品测试体系，出海有可靠的产品质量保障。这不仅需要大量的研发投入，更需要堆积人力和时间去调整磨合。
2022 年开始，长城开始在全球推动 "ONE GWM" 战略，在整合品牌影响力的同时，也加快推进 " 整车制造 + 供应链体系 " 的生态出海新路线。因此，从出海的层面来说，老牌车企领先的不止是一个身位。
写在最后
诚然，新势力曾经在教育消费者和激活市场方面功不可没。但一旦行业发展路线确定之后，老牌车企的快速布局，厚积薄发的能量也确实迅猛。如果说传统车企在 2023 年能 " 杀回来 " 的关键，我觉得是他们找回了曾经的自己。
新能源投放、占据细分市场、海外发力撑起了传统车企的销量增长。而这些增长支点在过往的发展历程中多数已有迹可循。如今的中国汽车市场以 " 卷 " 著称，岂不知当年传统车企就是卷出来的。无论是卷性价比，卷细分领域，还是卷出海，对国产品牌来说都不陌生。
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