进入 2024 年，鸿蒙智行、小鹏纷纷宣布旗下智能驾驶已经能做到 " 有路就能开 "，而且比亚迪、昊铂、极越等品牌均计划在今年实现高阶智驾的全国覆盖，相比之下海外品牌在智驾领域几乎没有太多声响。
在小通印象中，说到在自动驾驶领域比较激进的车企，奔驰是其中一家。目前奔驰已经具备 L3 级别的能力，而且官方也表示 " 对开启 L3 系统后的车辆的运行承担法律责任 "。只不过，在 L3 级别辅助驾驶暂时受限的国内市场，奔驰的 L3 级优势并不能发挥出来。
或许是为了紧跟国内车市的脚步，奔驰被媒体曝出将搭载英伟达的 Orin 芯片，以及由 Momenta 提供的不依赖高精地图的高阶智驾方案，用来实现城区导航辅助驾驶功能。值得一说的是，Momenta 提供的这套高阶智驾方案，是奔驰首次采用国内智驾供应商的解决方案，而全新奔驰纯电 CLA，则是第一款应用这套高阶智驾方案的奔驰车型。
只不过，奔驰的反应还是慢了一拍，但在此之前，奔驰就没有产品能与国内的智能新能源汽车一战了吗？
奔驰虽然慢一拍，但目标是星辰大海
除了将采用与 Momenta 合作的不依赖高精地图的高阶智驾方案之外，奔驰目前在智能驾驶领域还有两条路线。
其中一条路线是在去年年底发布的全新奔驰 E 级长轴距版。按照官方的说法，内置的 L2+ 导航辅助驾驶，覆盖全国范围高速和城市快速路段，可以实现多场景下的自动变道、自动远离大车等智驾功能，也就是我们所熟知的高速路段高阶智能驾驶。
另外一路线则是与英伟达合作，让英伟达为奔驰下一代车型提供 AI 软件架构，其中包含了自动驾驶软件方案、智能座舱等，新一代 S 级、EQS 等车型会应用这套高阶智能驾驶，但何时才能技术落地目前暂未有太多消息。综上所述，奔驰现阶段在智能驾驶领域比较先进的还是全新奔驰 E 级所搭载的 L2+ 导航辅助驾驶。
那么问题来了，Momenta 的高阶智驾方案到底处于什么水平呢？
目前，同样应用 Momenta 高阶智驾方案的有智己汽车，以智己 L6 为例，即便是指导价为 21.99 万元的入门版，也标配了英伟达的 Orin-X 芯片、双目前方感知摄像头、12 个超声波雷达、3 个毫米波雷达和 1 个激光雷达的硬件组合方案。去年，智己汽车已经实现了高精地图 NOA 和城市 NOA 的公测，并且将在今年实现不低于 10 座城市的开放，并尽力开放百座城市的 NOA 通勤模式。
根据官方此前公布的信息，基于 MMA 平台打造的全新纯电动 CLA 可以实现全场景的 L2 级智能驾驶辅助，而且 MB.OS 的软件和算力搭配激光雷达，可以为 L3 有条件自动驾驶做准备。参考 Momenta 高阶智驾方案以及产品规划，小通认为全新纯电动 CLA 所配备的高阶智能驾驶系统，可以实现城区路段的高阶智能驾驶体验。
智能驾驶是未来趋势早已成为行业共识，奔驰采用 " 三管齐下 " 的方式无非有两个原因，一是内部选拔，哪套技术更强就用哪套，二是结合不同车型应用不同硬件组合方案的智能驾驶。诚然，多线程的研发方式需要车企承担更高的成本，但也能帮助品牌更快找到适合自身的智能驾驶方案，也能更容易适应智能驾驶的竞争环境。
中国是全球最大的新能源市场，而且中国市场的智能驾驶领域发展得要比其他市场更为激进。在面对车市往电气化转型的关键点，财大气粗的奔驰自然也舍得在智能化领域花钱。更重要的一点是，奔驰与 Momenta 合作，除了说明看中国产供应商的实力之外，还代表了品牌亟需进入中国市场的欲望。
要知道，Momenta 所用的自动驾驶技术是基于深度学习的环境感知、路径规划算法等技术，对国内各种复杂路况早已进行了多次学习。奔驰作为车企老炮，在海外市场有不少技术积累，但将这些经验放在复杂的国内路况，成功率可能有所下降，如今有了国产供应商的加持，奔驰就可以省下减少收集数据和调整算法的时间。
豪华品牌们，何时才能 " 有路就能开 "？
按照规划，全新奔驰 CLA 计划在 2025 年 4 月投产，换而言之我们要想体验搭载不依赖高精地图的高阶智驾方案的奔驰车型，至少还得再等一年，而且将信息收集和软件算法调整的时间考虑进去，可能要到明年年底才会推出相关功能了。
不过，奔驰在 2025 年底才能实现的城区高阶智能驾驶，鸿蒙智行和小鹏现在就已经做到了，而且极越、比亚迪、昊铂等国产品牌也宣布在今年年内实现城区路段的高阶智能驾驶功能。
一年半的时间，足以让中国消费者对智能领域的印象完全固化，即便是奔驰在 2025 年底发布的城区高阶智能驾驶，在技术层面已经达到该领域的第一梯队，但恕小通直言，奔驰虽然现在已经针对国内市场加快了智能驾驶领域的投入，但与市场前列的国产品牌有太大的时间差，要想快速打开知名度，难度并不小。
激进的奔驰如此，其他海外豪华品牌亦是如此。
小通了解到，除了奔驰之外，宝马品牌也获得了高快速路 L3 级别自动驾驶测试牌照。实际上，宝马的自动驾驶研发历程已经超过 20 年，在 2000 年宝马 7 系就已经搭载了首个主动巡航控制系统，在 2018 年就推出了低于 60 公里以下拥堵道路上的脱手驾驶模式，全新宝马 5 系还实现了 L2 级自动驾驶的眼神确认变道功能。然而，宝马并没有学奔驰那样，跟进城区路段高阶智能驾驶，而是将更多的资源放在 L3 级别领域。
奥迪方面已经宣布与华为进行深度合作，相信未来的奥迪车型在智能驾驶领域与华为 ADS 看齐。凯迪拉克搭载的是通用汽车的 Super Cruise 功能，目前已经实现高速路段的高阶智能驾驶，然而其发展路线和宝马一样，可以通过 OTA 的方式升级到 L3 级辅助驾驶，但并没有跟进城区路段的高阶智驾。至于其他海外豪华品牌，在智驾领域基本没有太多的动作。
从在该领域有动作的豪华品牌可以看到，奔驰比较激进，而宝马和凯迪拉克虽然认同智能驾驶是车市的未来发展方向，但更倾向于为以后的 L3 级辅助驾驶做准备，奥迪则更加干脆一些，直接找有科技属性的企业合作。
确实，这些豪华品牌在品牌底蕴上要比绝大部分国产品牌浓厚，但在智能领域上，存在跟进速度慢、投入资源较少等现象，而这给国产品牌的智能化发展带来了契机。小通猜测，2024 年将会成为智能驾驶阵营的分水岭，哪家车企率先达成城区智驾，就更有机会被消费者贴上 " 智能汽车 " 的标签。
合资品牌终开窍，掀起反向合作浪潮
自 2024 年以来，我们听闻不少海外品牌寻求反向合作，利用中国自动驾驶企业、头部车企的力量提升智能化，尤其是智驾能力的案例。
在奔驰和 Momenta" 共谐连理 " 之前，丰田也传出会采用 " 硬件华为、软件 Momenta" 这样的方案来部署高阶智驾，再往前看大众也有意借助小鹏的能力来让智驾落地。
不难看出，在智能驾驶领域中国的汽车企业、科技企业已经牢牢掌控的话语权，虽然说一定程度上这些车企是 " 对症下药 " 地，针对中国市场的需求而提升智驾能力，但可以想象随着技术的反向输出，包括奔驰在内的海外车企可能获得智驾能力的大幅提升。
值得一提的是，中国企业的智驾可不只是 " 地头蛇 "，而是出了国门同样能够发挥作用。比如说小鹏不久前就在德国正式展开 XNGP 的路试，被视为中国智驾进军海外市场的重要信号。
对海外品牌来说，全球市场中智能驾驶的主要对手就是特斯拉，但特斯拉的 FSD 也有一定的区域局限性，走不出北美市场。如果能够借助中国企业的力量提前布局智能驾驶，并抢先在欧洲、中东等核心市场推出，定能让产品竞争力上一个台阶。
或许对海外品牌来说达成 " 有路就能开 " 这样的目标还还有些遥远，但愿意合作、寻求提升这一点，还是要比 " 执迷不悟 " 值得肯定。而对中国汽车品牌来说这样的良性竞争也会是好事，终究能够促进技术的不断优化进步，而让智能驾驶的实用性、安全性推向新的高度，也是为未来 L3、L4 自动驾驶的落地打下坚实基础。（来自电车通）
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