膨胀的臀部覆盖着脂肪，低调的轮胎，‘鲸尾’扰流板，发动机盖上斜体的文字，没有比喻或字面上的说法能像保时捷911(参数|询价)涡轮增压车的尾部那样表达你装载了增压器。
今年，这个标志性的车型庆祝自1974年在巴黎沙龙首次亮相以来的50周年，因此为了庆祝，我们收集了那些讲述这个故事前半段的空气冷却系列。
两辆930代的保时捷911涡轮增压车（最近的）与他们的空气冷却兄弟姐妹相会
斯图加特制造商早晚都会采用涡轮增压技术——毕竟，这项技术如今几乎无处不在，用以减少排放和节省燃料
但是当保时捷第一次利用排气气体旋转涡轮并强迫空气回发动机时，这一切都是关于性能和赛车运动
当新规则在1972年禁止保时捷的917参加比赛，继而在勒芒连续获胜之后，它涡轮增压了水平12缸原型，并在北美Can-Am系列中击败了所有对手
然后，当石油危机破坏了那场庆典时，保时捷对其现有的911赛车进行了涡轮增压
最初的2.1升Carrera RSR涡轮增压车被作为原型车参加比赛，因为保时捷没有卖出与之相似的生产车，但更与展厅相关的Group 4和Group 5比赛要求至少生产400辆公路车
在保时捷巨大‘鲸尾’扰流板下，斜体的‘涡轮增压’文字
在1974年巴黎展览的保时捷911涡轮增压车（内部代号为930）是这一切的开始，拥有一个3升引擎，其行程和 bore 与RSR赛车相同，但增加了一个单KKK涡轮增压器
与较低的（6.5:1）压缩比，博世K-Jetronic燃油喷射和仅仅0.8 bar 的增压，它在5500rpm时制造出260bhp，在4000rpm时提供253lb ft 的扭矩
标准2.7升911的驾驶员必须更努力地驾驶他们的车以获得更少的性能——在6300rpm时210bhp，在5100rpm时188lb ft ——但话说回来，涡轮增压车的价格几乎是两倍，为67,850德国马克
930是对911的一次大胆改版，但3.0（最接近的）却优雅地老化
911的其他部分也得到了升级，以充分利用额外的动力，使其后轮获得最大的动力——因此，后轮拱扩大以容纳15英寸的全合金轮毂，这款轮毂在后面宽8英寸（前面宽7英寸），在道路形态下， along with 升级的半拖拽臂采用铸造铝合金而非冲压钢，加强的轮轴承和标志性的扰流板，以在高速下将一切都压缩到地面
John Brewer的这台漂亮的Guards Red右舵930实际上是台合规赛车，是那个最初400辆中的第80辆，并首次交付至澳大利亚
爬上车，你会坐在运动座椅上，它们的格子图案中心在你坐下时美妙地挤压，形成围绕你的形状
保时捷911（930）涡轮3.0在被迫的情况下往往会转向不足
保时捷的图标和特色无处不在：标志性的五个仪表盘向外散布在仪表板上，从提升的翼梢顶峰之间的引擎盖向下看，以及重叠在地面上的地板式踏板
这辆车可选的加长转向柱使得厚重的三辐方向盘对身高6英尺以上的人来说更容易够到
911涡轮不是伪赛车，当时，现在，这个模型提供性能与豪华，其中自然吸气的RS型号更原始，并且一直是一个更原始的体验
930时代的保时捷911涡轮3.0的格子座椅
即使在这个早期的车型上，便利设施也包括空调、电动窗户和部分或全皮革内饰，许多这些豪华设施也被 carryover 到 Group 4 934 赛车，仅仅因为最小重量限制很高，所以没有必要丢弃它们 —— 结果是，赛车比 1195kg 的道路汽车轻约 100kg
对于一台涡轮增压发动机来说，3.0升的响应速度出奇地快，它的转速跃升勃勃，尽管你会注意到它的柔和精致，通常的六缸平坦式引擎的刺耳呼啸被更模糊的涡轮音色所淡化。
标准版保时捷911的驾驶员为了让车辆获得更少的性能而必须更努力地驾驶——但涡轮增压车型几乎是其两倍的价格
变速杆很长，放入挡位时相当随意，并附着在当时全新的四速Type 930变速箱上——增压卡雷拉的Type 915变速箱在1974年的勒芒比赛中证明了是有麻烦的，具有宇宙级别的齿比
所有这些都对930款车型与其他同期‘撞车保险杠’保时捷911模型的处理方式产生了深远的影响，即使基本的平衡和感觉仍然熟悉
保时捷911涡轮增压3.0为您提供了最好地访问后置水平六缸发动机的方式
轻盈的前端既渴望转向，又限制了你在迎面而来的推力掌握之前能携带的速度;而沉重的后端让你可以尽早挖掘抓地力
然而，涡轮迟滞使得仅靠油门难以利用这种平衡，几乎像是音乐视频中声乐不同步——由于增压需要一段时间，所以在调整汽车轨迹方面它几乎没有影响
传说可能将930款车型称为寡妇制造者，但感觉在全力下踢出尾巴的机会相当遥远
保时捷911涡轮增压3.3（最接近）引入了300cc的容量增加和更高的压缩比
更有可能的是，你需要将这辆车 aggressively into a corner，关闭油门，以使其失去形状——考虑到刹车相当不起眼，而且增压来得很突然，有很大的可能性在到达弯道顶点时速度过快
相较于赛道，更多人认为这是一次充满活力的公路旅行，而这款早期的涡轮增压车型正符合这一特质
如果930涡轮增压车型代表了一次发展上的飞跃，那么保时捷911在接下来的十年里则显得有些停滞不前，公司负责人恩斯特·福尔曼将公司的注意力转向了新的前置引擎时代，这一转变由924和928两款车型 initiate
1978年，保时捷911涡轮增压3.3版本问世，功率达到了296马力
不过，涡轮增压车型并没有被完全忽视——在其上市的前几年，保时捷工程师增加了一个旁路阀门，提高了增压压力，并将轮毂直径增加到16英寸
然而，重大的转变发生在1977年，适用于1978年的车型年，这一转变将设定930系列车型的模板，一直持续到其（异常漫长的）生命周期结束于1989年
罗里·杰克 turbo 是1989年生产的末期车型
与所有1978年以后的型号一样，它配备了修订后的“茶盘”式后翼，这款更大的后翼取代了早期车型的优雅尾翼，以覆盖新的空气-空气 intercooler，用于冷却进气冲程
后来的保时捷911（930）涡轮增压车型看起来更加健壮
发动机容量增加了300cc，压缩比提高到7:1，输出功率提升到296马力，扭矩达到304磅力
这款非常晚期的车型其他的升级包括一个新的G50五速变速箱、交叉钻孔的制动盘（尽管不是早期3.3车型的917型刹车盘）和一个离合器盘轴，它帮助消除了早期车型的齿轮噪声
这也影响了底盘，因为发动机后移了30毫米，后轮胎气压从34增加到43磅力每平方英寸，部分是为了管理比最初的930车型重105公斤的整备质量
在保时捷911涡轮增压3.3的1980年代茧中
总体而言，3.3是一个更具积极性的驾驶体验
转向系统交换了早期车辆的精致感，带来了更实在的手感——这并不奇怪，因为轮毂和轮胎都变大了
五速G50变速箱（在930生产线的最后一年增加）安装更加精确，最重要的是，刹车踏板提供了更好的抓地力和制动力
此次性能提升还得益于多种因素：额外的工厂增压，这款调整后的汽车额外的20马力左右，以及5速变速箱提供更紧密的齿比——后者可能是个更相关的因素，考虑到这些后期汽车增加的重量
保时捷911 turbo 3.3比起它的前辈，260bhp的车型，感觉要更锐利一些
在Bicester Heritage track的低速到中速转弯中，很难察觉到由于发动机向后推得更远而产生的更明显的悬挂效应，但你现在确实有了在油门上调整保时捷911平衡的权力
它更加敏感且引人入胜，尽管很容易想象在弯道中强烈地加速，会导致车主迅速关闭油门并从左侧、右侧或任何灾难性重量转移带他们离开舞台
尽管930 turbo在80年代继续销售，保时捷在1986年推出了革命性的959（见下文），并计划用这款B组规格特别车型的框架作为新模型的基础，来取代turbo
那款车在内部被称为965
最后一代964型保时捷911 turbos配备了3600cc水平六缸发动机
最好的计划和所有那些东西
到了1989年930 turbo停产时，斯图加特正处于关键时刻，经济衰退严重，销量从正常的每年40,000辆左右下滑到全球仅15,000辆
保时捷需要一款特价零件车，而不是一项技术突破，因此它决定将其熟悉的930 turbo配方应用到其新一代964型911上——这在该持久车型26年的生命周期中是最重要的更新
在整个911系列中，基本车身框架得以保留，但新的集成保险杠在视觉上与过去划清了界限，而在此基础上，整个车型系列都配备了 coil-springing，根据不同的型号，还配备了动力转向、Tiptronic自动变速箱、ABS和全轮驱动
保时捷911（964）涡轮3.6是这一组中最令人兴奋的汽车
964涡轮车型于1991年问世，仍然采用后轮驱动、手动变速箱和3.3升单涡轮发动机，但到了1993年（生产最后一年）排量增加到3.6升
一夜之间，功率从316马力——考虑到重量增加了170公斤，这令人失望——增加到355马力
我们今天拥有的是这款车型，资深赛车手安布罗西奥·佩雷蒂的美丽右舵澳大利亚进口车，通过其鲜红的刹车卡钳和18英寸Speedline分裂轮毂可以辨认出是3.6版
从1991年起，保时捷911涡轮车型配备了带安全气囊的方向盘
重量可能增加了很多，但初步印象是这款车更轻
毫无疑问，这是因为助力转向，让驾驶员有更大的信心去抓住964的脖子
新的悬挂设置也感觉更加游刃有余，反应更迅速，控制更好，无论你是紧急制动进入弯道还是把它扔在顶点
这部分熟练程度要归功于这辆车的米其林杯2橡胶，抓地力远超原胎，但964仍然是四辆保时捷中最具动态活力的——在Bicester的一个第三挡弯道中，提速时唯一会有一点滑动的是它
保时捷911（964）涡轮3.6的355马力水平六缸和后轮驱动让它赛道上十分有趣
但如果只让我选择一辆后轮驱动涡轮车型在蜿蜒的B级路上尽可能快地驾驶，这将是我的选择
考虑到964是最后一代后轮驱动涡轮车，诱惑在于将其与几年后采用这一公式并将其发扬光大的GT2车型相提并论，但真相是GT2车型性格更加原生态，更有感觉，而964仍然是一款涡轮车——直线加速强劲，弯道中娱乐性强，但与那些后来的硬核车型相比，它在隔离性、精致度和易用性方面有所欠缺
这就是为什么阿姆罗吉奥用这个例子来描述公路旅行，包括把它开到勒芒
四轮驱动的保时捷911（993）涡轮增压车拥有令人惊叹的速度
尽管993无疑取得了巨大的进步，并且其更加成熟、更加豪华的内饰，但最后的空气冷却涡轮增压车仍然非常符合从964 logical progression – 甚至这一次，保时捷成功地将959超跑的学习成果转移过来
新的、重新设计且更具空气动力学的的前端表明了这一点，而且车身外壳比臀部宽出约50毫米，刚性提高了20%，同时采用全轮驱动和双涡轮增压
即使是基本的993 Carreras也比930涡轮增压车动力更强劲，但新的993旗舰车型功率达到了402马力——在涡轮S中上升到444马力，与959持平，而且这个package比标准版轻了30公斤
993代的保时捷911涡轮增压车受益于更成熟的内饰
尼尔·克利夫顿的漂亮例子在这两者之间取得了平衡，因为它选配了S系列的空气进气口和工厂X50发动机升级，功率达到了424马力
与964相比，最大功率和扭矩在功率带上有少许提升，但993在灵活性上更胜一筹
在其他车型等待和建立的情况下，993从一开始就很快，然后，当一切点燃时，它按下了快进按钮
二十年后，它仍然是一次强烈的体验
保时捷911（993）涡轮增压车上的双 intercooler
动力辅助转向与964的一样灵活，换挡和离合器是最甜美的四个之一，甚至在基础Carrera车型上，新的“轻、稳定、敏捷”后轴也彻底改变了911的操控，当你接近后置发动机图标的极限时，提供了更多的控制和更多的选择
全轮驱动在此基础上进一步完善，出色地吸收了发动机巨大的性能，但这并不意味着你不能用动力来操纵993的操控
从根本上说，古老的保时捷911的物理特性依然保持不变，只是四轮驱动改变了你体验它们的方式
从首至尾：这些空气冷却的保时捷911涡轮增压车提供了性能和豪华享受
早点踩下油门，略微转一下方向盘，动力就会向前转移，你会感受到稳定的、稍微有点死感的推力，但松开油门，快速拐向秤砣，993就会进入过度转向状态，让你更容易在油门上操控它，而不是早期完全后驱的车
993是保时捷911涡轮增压时代的桥梁：一款豪华的、双涡轮的、全轮驱动的模型，它在同胞兄弟的赛车联系上留下了门阶，但那款空气冷却的水平六缸提供了一个共同线索，为的是在二十多年前为竞赛而设计的原型
保时捷959是该品牌的首款超级跑车，其技术逐渐下探到了911涡轮增压车
959是这个故事中缺失的生产车环节，因为虽然它实际上并不是911涡轮增压车，但它开创的创新很快就提升了这个品种
它的起源可以追溯到1981年新主管彼得·舒茨加入保时捷，并扭转了前任欧内斯特·福hr曼最终淘汰911的计划
考虑到自1970年代中叶以来，这款车型一直被忽视，舒茨要求首席工程师赫尔穆特·博特注入新想法和新技术
保时捷959是根据Group B规定建造的
结果就是演化成生产959的Gruppe B概念车，这是保时捷首款超级跑车
以911的钢制单体和一款空气冷却的平六为基础，959在更长的、更具空气动力学的车身中添加了铝、聚氨酯、凯夫拉和碳纤维板，同时适应性悬挂、全轮驱动、序列涡轮增压和水冷头在车内地板下施展魔法
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