在有关燃油车和电动车孰优孰劣的讨论中，电动车阵营往往会有两个参考来唱衰燃油车。

其一是已被证实来自外资驻华公司的《中国传统燃油车退出时间研究报告》，现在看来显然不再有任何参考价值。其二则是今天讨论的所谓“国七排放标准，”那么这个说法又究竟是真还是假了？

到目前为止还没有任何有关“国七排放标准”制定完成和落地执行的相关讯息，也就是说这个话题至少到现在为止还只是一个话术。是新能源汽车阵营唱衰燃油车而想象出来的东西，燃油车排放标准很难在进一步的提升。

参考下图。

排放标准的升级并没有固定的规律，从国一排放标准到国二排放标准间隔五年，随后再过三年开始执行国三排放标准。有意思的是从国三排放标准到国四排放标准也是间隔三年，随后升级到国五排放标准却间隔更久。国六排放标准又分为两个阶段执行，6a用了三年、6b会是几年呢？显然无从参考。所以不论是“6a＋5Y”还是“6b＋3Y”来计算都不见得能得出正确结论，正确结论应当是短期内不可能再升级。

如果2025年7月1日要执行“国七排放标准”的话，在今年已经过去的七月份之前则会有预热或预告，否则车企们在剩余短短的周期内极难完成技术升级。

要知道在国五排放标准升级到国六排放标准的前一年，也就是部分区域提前执行新标准的2019年里，一些研发能力较弱的车企已经被淘汰了；在后续一到两年的时间里，诸如众泰、斯威、宝沃等汽车品牌陆续消失，而每一次升级的难度都只会更高，再次升级则需要留出足够长的弹性周期以避免在出现车企破产潮。

升级方式

“五到六”的升级方式看起来简单粗暴，颗粒物捕捉器的应用助力大多数车企实现升级。

汽车尾气的主要成分是氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC），柴油车的尾气以氮氧化物和颗粒物为主。汽车排气系统里的“三元催化器”正是通过铂、铑、钯三种金属与上述三类主要成分进行还原反应的装置，不过并不能完全将其分解为无害的氮气、氧气和二氧化碳，只是能一定程度的减少排放物。由于柴油车的尾气主要成分有所差异，所以柴油车提前一个阶段使用了“DPF”——柴油车专用颗粒物捕捉器。其作用顾名思义，是用于过滤与分解尾气中的颗粒物。

如何减少排放呢？

答案很简单：

更充分的还原。

说白了就是让尾气在三元催化器和颗粒物捕捉器里更长时间的停留，让NOx/CO/HC更多的被分解，让颗粒物更多的被搜集；“五到六”的升级主要是从这两个方面切入，于是汽油车也增加了“GPF”——汽油车专用颗粒物捕捉器。柴油车为加大程度的还原氮氧化物，又增加了SCR（选择性还原装置）。

至于发动机本身已经很难再找到突破口，不论改用高压直喷系统还是提高增压压力，想要进一步的提高燃效都已经非常困难。

所以如果还需要进一步升级的话，似乎最为可行的方案还是增加三元催化器和颗粒物捕捉器滤芯的目数。

滤芯的“目”指的是一平方厘米内的（目）孔数，目数越大则孔越少，空气流过滤芯的阻力也会越小。反之，目数越大则孔越多，对应的孔的直径也会越小。那么尾气在高目数的滤芯里的流速就会变得缓慢，结果会如何？简而言之就是减少尾气排放并提高排气背压。而排气背压的提高会一定程度的影响进气效率，进气的损失反而会造成发动机燃效的下降，输出功率是会降低的。说白了就是动力会变差，或理解为扭矩有可能降低，扭矩的降低需要拉升转速补偿功率，耗油量会升高。

所以提升尾气排放标准是需要在多个因素之间寻找平衡点的，国六排放标准看起来已经是非常高的标准，如果还要进一步提高的话，或许有些发动机很有可能超出阈值而导致油耗升高。

油耗的升高还是会增加排放。

综上所述，如果还要进一步提高排放标准，推出更为严格的“国七排放·7a/7b标准”的话，或许是适得其反的。当然推出更高的标准也能推动车企进一步的加大内燃机的研发，可是内燃机的运转原理基本划定了上限，想要进一步的提高燃效，可行的方案都伴随着极高的成本。汽车产品还需要在成本、市场和排放之间寻找一个平衡点，否则打造出的车辆或许会“曲高和寡。”

至于想要通过提高排放标准而加速淘汰燃油车的观点过于幼稚，综合电动汽车的补能、储能、电池、梯次利用等诸多元素来分析，汽车电动化的推进将会是一个漫长的过程。

燃油车的排放标准短期内应当不会再升高。