自动驾驶历经了三个时代：
1.0 时代由规则与软件驱动；2.0 时代由数据和 AI 驱动；3.0 时代则是从分模块方案发展至端到端。
应当感谢特斯拉，因其引领的端到端技术路线彻底颠覆了本土自动驾驶市场原有的竞争格局。
端到端方案具备两大特性，其一为全面神经网络化，其二是运用一张大网对自动驾驶的感知、决策以及执行进行建模。
依据特斯拉 FSD V12 当下的版本说明，与分模块方案的 V11 相较，V12 删减了 30 多万行 C++代码。
这表明，在转向端到端方案以前，特斯拉 FSD V11 中的软件近乎实现了全面的神经网络形式化，毕竟当时的代码行数也仅有 30 多万行，与上亿 行相比差了两个数量级呢！
少的代码，被重构为神经网络了。
曾经需要依靠大量人力、由码农们编写代码来实现的自动驾驶软件，如今已转变为依靠堆算力、通过投喂数据即可训练而成的自动驾驶模型。
当软件编码转向神经网络之后，原有的软件代码资产就从昔日的“小甜甜”沦为了今日的“牛夫人”。
倘若将自动驾驶比作分拣快递，分模块就如同人力时代，只需找到足够多的码农，并做好分工就能提升快递分拣效率。
端到端则属于机器分拣时代，只要不停电，一台机器便能抵得上数百个甚至数千个码农的工作效率。
在分模块时代，小鹏是最为典型的新势力，构建起了算法的护城河。
然而进入端到端时代，所有新势力的优势皆荡然无存，老牌车企与新势力处于同一起跑线。
今年乃是本土车企端到端技术上车的元年。
4 月，华为发布乾崑 3.0，官宣首发搭载于享界 S9 之上。
5 月，小鹏汽车宣称端到端模型将于第三季度正式上车。
7 月，理想汽车正式推出分段式端到端方案。
看清楚，上述几家新势力基本还处于计划阶段之时。
4 月，魏建军在保定就开启了直播测试蓝山 NOA。
这台车基于端到端方案的一体化智驾大模型 SEE。
从时间节点来看，长城汽车是最早落地端到端的车企，这应当是毫无疑问的吧？
7 月，新势力友商开始落地端到端，李想还在构思那条朋友圈的时候，魏建军又进行了一次直播，7 月在号称智驾“地狱级考验”的重庆。
好好浏览 B 站的这两次直播，您就能觉察出，短短两个来月的时间，能够看出长城的智能驾驶系统表现有了显著的进步。
魏建军所言的“长城智驾第一”，难道不是有理有据吗？
早在 2019 年，长城汽车便成立了致力于自动驾驶算法研发的毫末智行(参数|询价)。
那一年，蔚小理还在使用 Mobileye 的黑盒方案，是不是感觉颇为魔幻？
魏建军不是被信息茧房的人，很多网友才是被新势力信息茧房的人！
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